Главная | Архитектура и строительство | Статьи | Строительство | Крымский мост обрел реальные черты

Строительство

Крымский мост обрел реальные черты

AiS_5139_vnut60

AiS_5139_vnut61

Мост через Керченский пролив – один из крупнейших подобных объектов в России. Мост состоит из параллельно расположенных автомобильной и железнодорожной трасс, его протяжённость – 19 км. Трасса начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей 5­километровой дамбе и острову Тузла, затем пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак­Бурун, и выходит на крымский берег.

Реализация проекта началась после воссоединения Крыма с Россией. В январе 2015 года была детально проработана концепция транспортного перехода с привлечением широкого круга экспертов. После этого российское правительство издало распоряжение об определении единственного подрядчика для проектирования и возведения моста.

Строительство планируется завершить в декабре 2018 года. Тогда же по мосту будет открыто движение в рабочем режиме, а в 2019 году после завершения всех пусконаладочных работ и благоустройства территории он будет введён в эксплуатацию.

Автомобильная трасса будет состоять из 4 полос. Расчётная скорость движения на дороге – до 120 км/ч. Пропускная способность этой трассы – до 40 тыс. автомобилей в сутки.

Железная дорога будет иметь два пути с пропускной способностью до 47 пар поездов в сутки. Расчётная скорость движения пассажирских поездов – 120 км/ч, грузовых – 80 км/ч.

Мост не будет препятствовать судоходству в Керченском проливе. Предусмотрены арочные пролёты длиной 227 метров и высотой 35 метров.

Крымский мост даст региону множество новых возможностей, среди которых:

– Прямое бесплатное автомобильное сообщение с Крымом и Севастополем.

– Бесперебойное железнодорожное сообщение.

– Рост туристической привлекательности региона.

– Рост инвестиционной привлекательности Крымского полуострова и Кубани.

– Импульс экономическому развитию всего юга России.

– Стабильный товарооборот между полуостровом и материковой частью России.

В настоящее время строители сооружают судоходную часть крымского моста – его самых мощных опор. Они поднимут судоходный арочный пролёт над фарватером Керчь­Еникальского канала на высоту 35 метров от зеркала воды. Принятый надводный габарит обеспечит беспрепятственный проход под мостом судов, курсирующих из Черного моря в Азовское и обратно.

«Сразу после острова Тузла мост начинает постепенно набирать высоту, приближаясь к фарватерному участку, и здесь достигает максимальной высотной отметки мостового полотна – 35 метров над уровнем воды. Еще 45 метров вверх – высшая точка свода судоходного арочного пролёта. То есть общая высота судоходной части моста – 80 метров. Такая же высота у Троицкой башни Московского Кремля», –  рассказал главный инженер ФКУ Упрдор «Тамань» Юрий Сафонов.

Высотная доминанта Крымского моста – судоходный пролёт – ляжет на две массивные опоры, которые возводятся за границами фарватера и не затрагивают зону судоходства. Строительство этих опор ведётся поэтапно и займёт в целом около 12 месяцев.

Сначала формируются свайные фундаменты: каждая опора встанет на 110 стальных трубчатых свай диаметром 1420 мм.

«В настоящее время мы выполняем погружение секций четырёх свай фарватерной опоры № 252. Глубина погружения на данном участке достигает 72 метров. В грунт сваи забиваются вертикально и наклонно, под определённым углом. Фактически под каждой опорой будет два больших «куста» из свай, объединённых ростверком. Такое решение позволит обеспечить устойчивость, надёжность и безопасность опоры на участке со сложной геологией и высокой сейсмикой», – рассказал директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив Леонид Рыженькин.

Создание фарватерных опор – один из самых масштабных этапов строительства Крымского моста. Для организации этой работы в акватории на значительном удалении от прибрежной зоны, на глубинах более 8 метров создана вспомогательная инфраструктура – направляющие каркасы для свай и две технологические площадки для гусе

Текст и фото: http://most.life

Из истории

Не один год, не одно десятилетие и даже не один век люди задумывались о создании надёжной и безопасной переправы, которая соединила бы между собой Крымский и Таманский полуострова.

1064 год

До соседнего берега рукой подать – зимой по льду можно дойти пешком. Князь Глеб так и поступил. От Тмутаракани до Корчева (нынешней Керчи) насчитал 14 тысяч саженей (около 30 километров). Но устойчивый лёд в проливе не каждую зиму. Пролив вообще своенравный. Глубина небольшая – метра два, местами десять. Но течения и шторма Боспора Киммерийского (так называли пролив в те времена) были непреодолимой преградой. Они делили древнее Боспорское царство на две практически самостоятельные части: восточную и западную.

1870 год

В 1870 году Керчь и Тамань связал телеграфный кабель. Англичанам нужна была связь с Индией, и линию провели по дну Керченского пролива. Телефонная связь работала так хорошо, что у подданных королевы Виктории возникла мысль проложить прямую железную дорогу в Индию. Тогда впервые и возникла идея построить через пролив мост.

Трасса сулила прибыль, но и затрат требовала немалых. Настолько, что Великобритании от задумки пришлось отказаться. Идею все же подхватил Николай II, но… начавшаяся Первая мировая война нарушила эти планы.

1944 год

Железная дорога от Херсона и до Поти – амбициозный план молодого советского государства. Правда, своих сил на всё не хватило.

Германия тоже хотела возвести переправу. В годы Великой Отечественной войны Гитлер поручил это своему министру Шпееру. Тот сам составил проект и заказал конструкции. Сначала немцы построили канатную дорогу для грузов, а потом начали возводить мост у косы Чушка, но не успели достроить. Как раз в это время Тамань и Керчь были освобождены Красной Армией.

В 1944 году советские строители во главе с инженером Борисом Надежиным сумели возвести мост за 150 дней. Мост успели открыть, по нему в Москву возвращалась наша делегация с Ялтинской конференции. Но укрепить мост не успели. Когда в феврале 1945 года в проливе начался необычайно сильный для этих мест ледоход, часть опор не выдержала – погнуло несколько пролётов, и повреждённый мост решили временно разобрать.

1954 год

В сентябре 1954 года сообщение между Крымом и Кубанью все­таки появилось: из порта Кавказ в порт Крым начали курсировать паромы. Но этого было недостаточно, и тогда решили возвести плотину с мостом через Керченский пролив. Эту идею долго вынашивали, но в конце концов в 1986 году от строительства плотины отказались. Всё чаще стали возвращаться к мысли о сооружении моста. В 1991 году народный депутат СССР от Керчи Юрий Кольцов внёс в Госплан проектирование и строительство этого объекта. После распада Советского Союза было ещё несколько проектов, но один был слишком фантастическим, другой – слишком дорогим. Дальше бумаг дело не шло.

2000­е годы

В 2000­х украинскими и российскими специалистами начались предпроектные проработки строительства транспортного перехода. В апреле 2008 года Россия и Украина договорились начать совместное строительство Керченского моста. Мост планировалось построить к 2014 году, но реализация проекта началась лишь после возвращения Крыма в состав России.

АиС№5(139) 2016 г.

 
 
 
Баннер
Баннер
Баннер
Баннер
Закрыть

У нас новый сайт!

Вся актуальная информация на новом сайте!

idsmedia.ru

Перейти