Главная | Архитектура и строительство | Статьи | Строительство | Великий Сибирский путь 1891-1916 гг.

Строительство

Великий Сибирский путь 1891-1916 гг.

к 120-летию начала строительства Транссибирской железнодорожной магистрали

 

Imperator_Aleksandr_III«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной, через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою по вступлении вновь на русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».
Из рескрипта Императора Александра III на имя наследника российского престола Его Императорского Высочества Великого князя Николая Александровича
Transsib_1
Краткая предыстория (1857 – 1891)
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от иностранных предпринимателей. Cesarevich_NikolayНо правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.
Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Алек-
сандр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стального полотна.
В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что «Сибирская железная дорога – это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов», и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.

Transsib_2jd_most_1

Закладка магистрали: Владивосток, 1891 г.remontnaya_masterskaya_2
19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города, в роскошном павильоне, был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич Николай Александрович принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

Грандиозное строительство (1891-1903)
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всём протяжении трасса прокладывалась по малозаселённой или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты. Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал – станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства в 1891-1892 гг. для Уссурийской и Западно-Сибирской линий (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. Наиболее острой и трудноразрешимой была проб-лема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. К строительству только Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из европейской России. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счёт привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении BelelubskiyТранссиба в 1891 г. в начале стройки было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ, – 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе, – только 5300 человек. По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объёмам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов – а фактически приходилось завозить все, кроме леса, – затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железнойGarin-Mihaylovskiy дороге в Хабаровск.
Почти все работы производились вручную, орудия труда были самыми примитивными – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 – 600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала. Об объёме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяжённостью до 100 км. Расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей. В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке remontnaya_masterskaya_1Обь и мостового перехода через нее был инженер и известный писатель Н. Г. Гарин-Михайловский. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в областистроительной механики и мостостроения Н.А.Белелюбский.

После русско-японской войны: опять новая дорога (1905-1916)
Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки.upravlenie_omskoy_zd После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности магистрали. С этой целью было решено увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегчённые рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.
3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения МПС о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых её участков или ответвлений от неё.

 
 
 
Баннер
Баннер
Баннер
Баннер
Закрыть

У нас новый сайт!

Вся актуальная информация на новом сайте!

idsmedia.ru

Перейти