Главная | Архитектура и строительство | Статьи | Официально | «Стратегия-2020» - дорожное хозяйство России как объект эффективных инвестиций

Официально

«Стратегия-2020» - дорожное хозяйство России как объект эффективных инвестиций

Транспортная инфраструктура и дорожное хозяйство, в частности, хронически недоинвестированы, накопленный ранее потенциал инфраструктуры и дорожной сети исчерпан. Об этом заявил 14 сентября на заседании общественного совета при Федеральном дорожном агентстве Минтранса РФ соруководитель экспертной группы №19 «Преодоление транспортной и информационной разобщённости», научный руководитель НИИТДХ Михаил БЛИНКИН, представляя основные положения «Стратегии-2020» в области развития дорожной сети.

Причиной тому, по мнению М. БЛИНКИНА, стало дотирование владельцев транспортных средств путём снятия с них бремени расходов на содержание и развитие автомобильных дорог, а также инфраструктурных ресурсов городов, используемых для хранения и парковки автомобилей.

«В результате, у нас крайне ограниченные агломерационные радиусы и дефицит транспортно-доступной территории для жилищного строительства, низкая мобильность населения и нерациональная конфигурация дорожной сети», – сказал эксперт. Дорожное хозяйство, по его словам, работает на пределе возможностей: «При этом, у нас заторы в городах и бездорожье на периферии».

Формирование дорожной сети, отмечает БЛИНКИН, требует стабильных Blinkinфинансовых источников в размере 2,8–3% ВВП. В рамках «Стратегии-2020» эксперты предлагают три возможных сценария развития дорожного хозяйства. Первый – инерционный – подразумевает сохранение статус-кво, то есть финансирование отрасли на уровне 1,2% ВВП, что, как полагает Блинкин, приведёт к деградации дорожной сети. Второй сценарий – увеличение финансирования за счёт бюджетных ассигнований и частных инвестиций – представляется экспертам маловероятным.

Третий вариант подразумевает повышение платежных обязательств пользователей дорог, то есть повышение акцизов на моторное топливо почти до 13 рублей в цене каждого литра, взимание транспортного налога и введение платных парковок в городах. С точки зрения экспертов, он является технически лучшим, однако чреват жестким противодействием автомобильной общественности и лоббистских групп.

По мнению экспертов, радикальное повышение стоимости владения и использования автомобиля в рамках третьего сценария поможет предотвратить деградацию дорожной сети. Кроме того, это позволит увеличить транспортно-доступные территории для строительства жилья, повысить мобильность населения и снизить себестоимость грузовых перевозок. На другой чаше весов, отметил БЛИНКИН, находятся инфляционные риски, что не может не сказаться на стоимости конечных товаров, и колоссальные политические издержки – не каждый руководитель сможет решиться на подобный шаг.

Сценарий, при котором сохраняется статус-кво, по мнению экспертов, наоборот, позволит избежать конфликта с населением. Такой сценарий, допустим, и не исключает строительство отдельных транспортных объектов, например в крупных городах, подчеркнул Блинкин, однако он ведёт к усилению деградации региональной дорожной сети.

Однако, при любом сценарии развития, особенно важно, по мнению экспертов, повысить доверие к сфере дорожного хозяйства, превратить её в объект эффективных инвестиций. Среди предложений по повышению репутации отрасли – пересмотр норм и регламентов проектирования, ценообразования и экспертизы, создание базы данных по стоимости дорожного строительства, включение в состав конкурсных комиссий представителей общественных организаций, внедрение механизмов гражданского контроля.

Предложения эксперта вызвали жаркую дискуссию и острую критику со стороны представителей автомобильного сообщества. «Второй сценарий вполне реалистичен, – сказал лидер движения автомобилистов России Вячеслав ЛЫСАКОВ, – а акцизная составляющая в цене топлива у нас и так достигает 70%».

Кроме того, члены совета указали на отсутствие в предложениях экспертной группы комбинированного подхода к решению транспортных проблем.

«Существует четвертый сценарий: изменение бюджетной политики в сторону роста доходов (а не сокращения расходов) и радикальные меры по изменению уровня эффективности нефтепереработки», – сказал председатель общественного совета при «Росавтодоре» Олег СКВОРЦОВ. Транспортная стратегия должна быть ориентирована на людей, а существующая версия не рассматривает вопросы экологии и безопасности на дорогах, отметил он.

«Я не согласен, что высокие налоги помогут решить проблему пробок, – сказал СКВОРЦОВ. – Кроме того, нужно учитывать уровень доходов населения». Российский пользователь, по мнению эксперта, не сможет содержать за свой счёт дорожную сеть страны. «Не надо хоронить идею платных дорог», – добавил СКВОРЦОВ.

«Я и не рассчитывал, что эти идеи окажутся популярными», – подытожил М. БЛИНКИН. Он отметил, что консенсуса по ряду вопросов нет и внутри экспертной группы.

От редакции

В следующем номере журнала мы продолжим поднятую тему. Со своими комментариями по данному вопросу выступит директор научно-техничествого центра Департамента дорожного хозяйства и транспорта ХМАО-Югры Н.В. ТАБАКОВ.

 
 
 
Баннер
Баннер
Баннер
Баннер
Закрыть

У нас новый сайт!

Вся актуальная информация на новом сайте!

idsmedia.ru

Перейти