Главная | Архитектура и строительство | Статьи | Градостроительство | Автомобильные дороги Ханты-Мансийского автономного округа - Югры:этапы, проблемы и задачи дальнейшего развития

Градостроительство

Автомобильные дороги Ханты-Мансийского автономного округа - Югры:этапы, проблемы и задачи дальнейшего развития

Н.В. ТАБАКОВ, директор НТЦ Дорожного департамента ХМАО-Югра, академик РАТ, лауреат Государственной премии СССР, член Межправительственного совета дорожников

Крайний Север России и приравненные к нему регионы содержат в себе планетарные запасы многих природных ресурсов. В связи с чем эти территории все больше будут сосредотачивать в себе актуальные проблемы современности. В то же время сложные природные условия и обширность территорий, малая плотность населения и специфика его расселения требуют решения многих задач, к которым следует отнести развитие и совершенствование сети автомобильных дорог как необходимого условия экономического и социального развития этих территорий.

Tabakov_1 Tabakov_3Tabakov_5
Ханты-Мансийский автономный округ-Югра, относясь к приравненным к Северу территориям, имеет более чем 40-летнюю историю интенсивного экономического и социального развития. Занимая лидирующие позиции среди регионов России по объемам добычи нефти, промышленному производству, производству электроэнергии, предоставляя значительный объем поступлений в бюджетную систему страны, Югра во многом обеспечивает экономическую и энергетическую безопасность страны.
На начальном этапе промышленного освоения автономного округа формирование сети автомобильных дорог (структура сети, параметры и капитальность дорог) отвечало интересам нефтегазодобывающей отрасли. Но уже с середины 90-х годов прошедшего столетия в основу приоритетов развития и совершенствования сети автомобильных дорог были положены интересы социальной сферы и комплексного развития территории. Этому способствовал ряд факторов – более чем шести-кратное увеличение численности населения автономного округа, становление его субъектом РФ и создание территориальных дорожных фондов, позволяющих иметь источник финансирования дорожного хозяйства, а следовательно, и иметь возможность долгосрочного планирования развития и совершенствования сети региональных и межмуниципальных автомобильных дорог. И если на начало промышленного освоения в автономном округе практически отсутствовали автомобильные дороги, то в настоящее время общая протяженность автомобильных дорог в различных формах собственности составляет около 23 тыс. км, в т. ч. 13 тыс. км с твердым покрытием, включая крупные мостовые переходы через реки Обь, Иртыш, протоку Юганская Обь.
Tabakov_4Промышленная направленность развития экономики и сложные природные условия сформировали ряд особенностей в строительстве и содержании автомобильных дорог относительно среднероссийских показателей. Так, например, доля дорог общего пользования в общей протяженности сети дорог в Югре составляет 15%, в то время как по России 80%.
Дальнейшее развитие экономики и социальной сферы автономного округа определяет необходимость строительства до 2020 года не менее 10 тыс. км автомобильных дорог различного назначения: региональных и межмуниципальных, нефтепромысловых дорог, магистральных лесовозных, дорог промышленных предприятий и местного значения. Из них протяженность региональных и межмуниципальных дорог составляет не более 17%. Но именно они являются опорной, структурообразующей основой дальнейшего развития сети дорог, во многом предопределяющей строительство автомобильных дорог для различных секторов экономики, а следовательно, и дальнейшее их развитие.
Это делает крайне актуальным создание механизма долгосрочного финансирования развития и совершенствования сети автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения. Являясь определенным образом гарантией государства в социально-экономическом развитии территорий, долгосрочное финансирование, а следовательно, и планирование развития региональных и межмуниципальных дорог, дает возможность:
- реальным секторам экономики определять свою дальнейшую деятельность, в т. ч. и с учетом государственно-частного парт¬нерства;
- муниципальным образованиям планировать свою деятельность по развитию единого транспортного пространства, включая и обоснования получения на это субсидий;
- координации различных программ, способствующей переходу к адресно-целевому финансированию, ориентированному на достижение конечного результата, обеспечивающего получение системного эффекта;
- органами государственного управления проводить целенаправленную и долговременную дорожную политику, направленную на эффективное развитие транспортной инфраструктуры.
Идущие процессы, правомерно относя транспорт к числу структурных ограничений развития страны, требуют ускоренного формирования межрегиональных автомобильных дорог и автодорожных коридоров. Проблема является актуальной для Югры и развивающихся территорий Севера. Во второй половине 90-х годов автономный округ обосновал целесообразность строительства магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском регионе. К ним были отнесены такие дороги, как Пермь – Ханты-Мансийск – Томск, Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард и транспортный коридор, сегодня более известный, как «Урал Промышленный – Урал Полярный». Сегодня в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года автомобильная дорога Пермь – Ханты-Мансийск – Томск включена в маршрут федерального значения «Северо –Запад – Сибирь» (Санкт – Петербург – Котлас – Сыктывкар – Пермь – Ханты-Мансийск – Томск). Также совещанием рабочей группы Межправительственного совета дорожников, прошедшего в 2010 году в г. Ханты-Мансийске, было одобрено предложение по продлению автодорожного коридора Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард до Петропавловска (Казахстан) и вхождения его в сеть международных автомобильных дорог СНГ. Формирование данного автодорожного коридора, продление его в Казахстан и вхождение в сеть международных дорог СНГ способствует решению важных задач как в системе транспортных коридоров, так и в формировании интегрированного евразийского пространства.
Не останавливаясь на рассмотрении этих задач, отметим только две проблемы формирования, как рассмотренного автодорожного коридора, так и других межрегиональных автомобильных дорог. Сегодня отсутствует механизм софинансирования строительства, реконструкции и капитального ремонта межрегиональных дорог из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ, по территориям которых они проходят. А это продлевает как сроки формирования автодорожных коридоров и межрегиональных автомобильных дорог, так и ведет к снижению эффективности бюджетных средств, нескоординированно направляемых на строительство.
Кроме того, межрегиональные автомобильные дороги, проходящие по территориям субъектов РФ, формируются (по проложению, параметрам, капитальности, сервисному обустройству и т. д.), исходя из потребностей этих территорий и их финансовых возможностей. Здесь так же, как и в финансировании, необходим механизм координации технических решенийTabakov_6 по всей дороге.
В то же время экономически развивающаяся территория требует опережающего строительства автомобильных дорог, обеспечивающих хозяйственное освоение территорий и получение доступа к новым природным ресурсам, сокращение издержек в производственном секторе и формирование условий, благоприятных для привлечения инвестиций в экономику. Как правило, на начальном этапе эксплуатации такие дороги функционально выполняют роль промышленных дорог (нефтепромысловых, лесовозных и т. д.) и впоследствии, по мере развития на вновь осваиваемых территориях населенных пунктов, социальные функции. Так, собственно, и развивалась сеть автомобильных дорог в Югре. Этапы характеризуются не только различием в функциональном назначении дорог. За этим следует различие в составах транспортных потоков, динамике изменения их во времени, а следовательно, различие в параметрах и капитальности дорожных конструкций, требованиях к структуре формируемой сети дорог. Практика показывает, что «несогласованность» технических решений между этапами ведет впоследствии к неоправданно высоким издержкам. И это не только влияние нерациональной структуры, недостаточных параметров и капитальности дорог, влияющих на транспортные потоки, но и неизбежно большие затраты на реконструкцию дорог, построенных на промышленно освоенных территориях.
Да и основной экономический эффект на развивающихся территориях достигается не на автомобильных дорогах, а в связываемых ими экономических структурах. Системообразующая роль автомобильных дорог здесь и проявляется в том, что их строительство должно носить целенаправленный взаимосогласованный характер взаимодействий между связываемыми экономическими и социальными системами, приводящими, как правило, к возникновению многократного превышения суммарного потенциала всех отдельных, в данном случае самоорганизующихся систем (в силу известных свойств эмерджентности). Это и характеризует сверхаддитивность нелинейного сложения. Именно поэтому развитие и совершенствование сети автомобильных дорог, учитывающей интересы полисубъектности их пользователей, должно попадать под общесистемное или государственное управление. Таким образом, задача стоит не только в опережающем строительстве автомобильных дорог, но в необходимости иметь ясные представления о развитии реальных секторов экономики и социальной сферы на 15-20-летний период.
Для этого требуется:
- определение пространственно-вре¬менного развития секторов экономики и социальной сферы, роли и места в них автомобильных дорог (как системообразующей инфраструктуры);
- скоординированное развитие сети автомобильных дорог всех форм собственности (в т. ч. учитывающего рациональность структуры сети, сервисное обустройство, безопасность дорожного движения);
- разработка экономического и правового механизма по кооперации сил и средств для строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог, включая и государственно-частное партнерство.
Сегодня мы все больше подходим к пониманию необходимости решения этих задач. Так, например, в информационно-аналитической записке аппарата Комитета по делам Севера и малочисленных народов Совета Федерации (декабрь 2007 г.) отмечается «… необходимо разработать единую схему транспортного обеспечения Севера России, в т. ч. и стратегию развития автомобильных дорог, которая бы отвечала требованиям развития производственных комплексов и жизнеобеспечения населения».
Безусловно, отмечены далеко не все проблемы развития сети автомобильных дорог на экономически развивающихся территориях. Однако их решение позволит перейти на долговременное планирование инновационного развития и совершенствования сети дорог, способствующего:
- внедрению задач оптимизации, в первую очередь в практику формирования структуры сети автомобильных дорог, планирования ее развития и совершенствования;
- повышению качества проектно-изыс¬кательских работ;
- целенаправленному и долговременному формированию НИОКР;
- целенаправленному развитию стройиндустрии и отечественного дорожного машиностроения;
- целевой подготовке специалистов, в
т. ч. осуществляемой в рамках непрерывного образования.
Это отвечает основным положениям Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года и Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, определяющих необходимость:
- развития транспорта в тесной взаимосвязи с направлением и масштабами социально-экономического развития;
- инновационного развития транспортной системы, опережающими темпами, по сравнению с отраслями экономики и социальной сферы, снимающими инфраструктурные ограничения перспективного социально-экономического развития;
- активной позиции органов государственной власти в совершенствовании транспортной системы.

 
 
 
Баннер
Баннер
Баннер
Баннер
Закрыть

У нас новый сайт!

Вся актуальная информация на новом сайте!

idsmedia.ru

Перейти